Myöhästymiset ja junavuorot lisääntyivät

Aiemmat lauhat talvet ja rataverkon kunnossapidon tehokkuusvaatimukset johtivat siihen, että ratojen puhdistuksesta ja varautumisesta viime talven kaltaisiin poikkeuksellisiin pakkas- ja lumioloihin tingittiin. Ongelmien alkaessa toissa syksynä käytössä ei ollut riittävästi henkilöstö- ja kalustoresursseja.

Junien talviluotettavuuden parantamiseen on kuluvaksi talveksi sijoitettu lähes kuusi miljoonaa euroa. VR on esimerkiksi vaihtanut vetureiden moottorien ja vaunujen jarruja osiin, joiden uskottiin kestävän talvea paremmin.

Suomessa on kuitenkin yhä oppimista esimerkiksi Norjasta, missä lumen aiheuttamiin ongelmiin on varauduttu hyvin. Norjan menetelmillä pystytään hoitamaan vaikeuksitta radalle kertynyt 70 senttimetrin lumikuorma – kahden metrin lumikerros tuottaa jo ongelmia. Suomessa vaikeuksia voi ilmetä jo 15 senttimetrin jälkeen.

VR:n työntekijät ja asiakkaat ihmettelevät miksi ratoja ei aurata Veturimiesten liiton pääluottamusmies,
veturinkuljettaja Tero Palomäki

Kunnossapidosta ja lumen määrästä johtuvia ongelmia on ollut selvästi viime vuotta vähemmän, sillä Liikennevirasto teki VR Radan kanssa sopimuksen, jolla lumitöitä tehostettiin. Lumituiskujen lähestyessä esimerkiksi ylimääräisiä harjamiehiä kutsuttiin aiempaa herkemmin päivystämään ja vaihteiden lumisuojia lisättiin. Ratapihojen lumitöihin taas hankitaan uutta linkokalustoa.

Lunta on toki Etelä-Suomessa ollut edellisenä ja kuluvana talvena poikkeuksellisen paljon. Pelkästään Ilmalan ratapihalta kuljetettiin viime talvena 10 000 kuorma-autollista lunta. Viime talven jäljiltä tavaraliikenteen seisontaraiteille kipattu lumikuorma suli vasta kesäkuussa.

Lumen ja jään tuomat ongelmat heikensivät sekä rataverkon että kaluston suorituskykyä, mutta varsinaiseen liikenteen rajoittamiseen on jouduttu turvautumaan nimenomaan kalustosyistä. Junien alustarakenteisiin kerääntyi ja jäätyi tonneittain lunta, mikä esti niiden käytön. Lähiliikennejunien ovissa taas on ollut toimintahäiriöitä, kun ovien väliin kertyy lunta ja jäätä.

Norjan mallilla glykolista apua vaivoihin

Glykolilaitteiston käyttö on toistaiseksi ollut vähäistä Veturimiesten liiton pääluottamusmies,
veturinkuljettaja Tero Palomäki

Junakaluston osalta mallia on nyt haettu Norjasta. VR:n kunnossapidon asiantuntijat tutustuivat siellä glykolisulatusjärjestelmään ja vakuuttuivat sen toimivuudesta. Tämän perusteella esitettiin glykolisulatuslaitteiston hankintaa myös Suomeen. Nyt glykolisulatuslaitteita on kaksi.

Helsingin Ilmalaan sijoitetut glykoliruiskut nielivät kuuden miljoonan euron summasta 1,3 miljoonaa. VR:ltä ei vielä haluta sanoa, millaista hyötyä kalliista glykoliruiskuista on.

Glykolista voi siis olla apua lähiliikenteeseen, mutta kaukojunat eivät silläkään pysy Lappiin asti sulina. Helsingistä lähtevät junat pysyvät sulina suunnilleen Tampereelle asti.

Yllättikö talvi taas?

Suomen ensimmäinen henkilöliikenteen käyttöön tarkoitettu rautatie otettiin käyttöön vuonna 1862. VR:n viestintäpäällikkö Mika Heijari kertoo, että pitkästä harjoituksesta huolimatta myös kuluva talvi yllätti konsernin.

- Olemme myöntäneet avoimesti, että edellinen talvi yllätti. Ja harva varmasti uskoi, että heti perään tulee toinen näin rankka talvi. Viime vuodesta olemme oppineet kuitenkin paljon ja monet ongelmat on myös ratkaistu, Heijari painottaa.

Talvi on siis yllättänyt VR:n kahtena vuonna peräjälkeen – vaikka ensimmäisen talven vaikeuksista opiksi otettiinkin. Rahapula sen sijaan on ollut jo kauan tiedossa.

Myös 90-luvulla ongelmia

VR:n vuodesta 1992 keräämien kaukoliikenteen tilastojen mukaan junat ovat myöhästelleet aikaisemminkin. Tilastoituna aikana useampi kuin joka kymmenes kaukojuna saapui määräasemalle enemmän kuin viisi minuuttia myöhässä. Vuosi 1998 oli erityisen synkkä, sillä vain 81,9 prosenttia kaukojunista tuli määräasemalle ajallaan. 2000-luvulla vastaaviin lukuihin ei ole päästy kuin vuonna 2010, jolloin kaukoliikenteen täsmällisyys laski 75,8 prosenttiin.

Kaukoliikenteen osalta saamamme tilastot ulottuvat vuoteen 1992 ja lähiliikenteen osalta vuoteen 2000. Sitä aikaisemmat tilastot eivät VR:n mukaan ole vertailukelpoisia nykyisen tilastointitavan kanssa.

---

Faktoja

Kilpaillakseen linja-auto- ja lentoliikenteen kanssa Valtion rautatiet tarvitsi 1990-luvun alussa uutta kalustoa. Yksi mahdollisuus oli ostaa InterCity-malliin perustuvia vetureita ja vaunuja, mutta Suomen vanhat ja mutkaiset radat vaativat kallistuvia telejä lisänopeuden saavuttamiseksi.

Junatilauksessa kovin kilpailu käytiin ruotsalais-sveitsiläisen ABB:n valmistaman X2000:n ja italialaisen Pendolinon välillä. Halvempi ja jo 1980-luvulta asti Italiassa koeliikenteessä ollut Pendolino voitti. Ensimmäiset Pendolino-junat otettiin henkilöliikenteessä käyttöön vuonna 1995.

Petojen sukua - susi jo syntyessään?

Tilaushetkestä lähtien Pendolino onkin ollut kovan kritiikin kohteena. Vain harva uskoi eteläeurooppalaisen, alun perin Fiatilta tilatun junan kestävän Suomen kovia olosuhteita.

Pendolinoa testattiin Pohjois-Karjalan talvioloissa 1990-luvun alkupuolella, eikä suurempia ongelmia talviliikenteessä silloin havaittu.

Sittemmin vikoja on ilmaantunut. Kuuluisien kytkemisongelmien lisäksi myös häiriöt huippunopeuden kannalta keskeisessä kallistuksessa, sähkölaitteissa ja uudemmassa junatekniikassa, kuten erilaisissa antureissa aiheuttavat myöhästymisiä.

Ei välttämättä paras ostos Veturimiesten liiton pääluottamusmies,
veturinkuljettaja Tero Palomäki

Pitkän linjan veturinkuljettajan ja veturinkuljettajien liiton pääluottamusmiehen Tero Palomäen mukaan Pendolino on kuitenkin hyvä juna – silloin kun se toimii.

Kesto-ongelmaksi on muodostunut, että kahta runkoa ei aina saada liitettyä yhteen. Vaikka toinen runko on kytkentäongelmien vuoksi jäänyt varikolle, on paikkoja ehditty myydä kahteen runkoon.

Lopputuloksena kahdentoista vaunun matkustajat ovat taistelleet paikoista kuuteen vaunuun kutistuneessa junassa. Myöhässä olevien matkustajien tunteet ovat kuohuneet, kun maksettu lippu ei olekaan taannut istumapaikkaa.

- Kytkinkokonaisuus on kaiken kaikkiaan herkkä, kuten nykyjunien tekniikka ylipäätään. Valmistajan kanssa ongelmaan on etsitty ratkaisua kymmenen vuotta, kertoo VR:n liikenneohjauksen päällikkö Mauno Haapala.

Hänen mukaansa Pendolinoissa on omat ongelmansa, mutta niitä ei ole ollut merkittävästi enempää kuin muullakaan kalustolla.

- Pendolinojen ongelmat näkyvät korostetusti, koska niitä ajetaan ruuhkahuippuina ja niiden osuus kaukoliikenteen vuoroista on kuitenkin vain kymmenen prosenttia. Ongelmia kyllä riittää myös muilla junatyypeillä, Haapala muistuttaa.

Suomen radoilla ei hurjastella

Pendolino-kaupoista päätettiin 1990-luvun alussa, jolloin VR:n silloinen johto uskoi vanhan rataverkon kehittämiseen. Niihin olosuhteisiin Haapala vannoo Pendolinon olleen ehdottomasti paras vaihtoehto.

Maksimissaan 220 kilometriä tunnissa kulkevalle suurnopeusjunalle katsottiin olevan 90-luvlla liian vähän sopivia ratayhteyksiä. Nyt Haapala myöntää, että tilanne ei näistä ajoista ole parantunut ja huippunopeudet ovat toistaiseksi jääneet lähinnä haaveeksi.

Rataverkon kunnostaminen nopeille junayhteyksille vaatii rahaa ja poliittista tahtoa, sanoo Haapala.

Lähivuosina raha tulee olemaan kortilla. Tämä tiedetään myös VR:ssä.

Jotain hyvääkin

Asiakkaalle junan lähtöaika on monesti sen mallia tärkeämpi. Sattumaa tai ei, suurin osa Pendolinoista kulkee juuri kysytyimpinä matka-aikoina.

Pendolinon kyydistä viidestä kymmeneen euroon maksettava lisähinta on VR:n kaukoliikennejohtaja Ari Vanhasen mukaan asiakkaalle hintansa väärti. Tämä ei myöskään ole matkustajia häirinnyt, mikäli palautteeseen on uskominen.

- Pendolino on kaikkein nopein matka-ajaltaan ja siinä on myös parhaat palvelut. Kaikissa asiakastyytyväisyyttä mittavissa kyselyissämme Pendolinot menestyvät vanhoja kaukojunia paremmin.

Lähitulevaisuudessa VR ei aio investoida uusiin Pendolinoihin, vaan tulevissa hankinnoissa vanhentunutta kalustoa korvataan Intercity–junilla.

- Hankinnat perustuvat palvelukonseptiimme. Sähköveturit lisäksi kiihtyvät nopeammin, mikä on tärkeää, kun joudutaan pysähtymään useammin. Poissuljettu vaihtoehto ei kuitenkaan ole, että joskus vielä myös Pendolinoja hankitaan, Vanhanen sanoo.

---

Faktoja

Kumpikin varoo sanomasta toisesta pahaa sanaa. Mutta hoituisivatko hommat paremmin, jos kumppanilta vaatisi enemmän?

- Haluamme tehdä mieluummin yhteistyötä kuin alkaa syytellä toista, VR:n liikennepäällikkö Jari Paavilainen sanoo.

Yhteistyötä onkin tehtävä, sillä Liikennevirasto ylläpitää Suomen vajaan 6 000 kilometrin mittaista rataverkostoa, jota VR puolestaan ilman kilpailijoita käyttää.

Rataverkon ylläpito on annettu Liikenneviraston vastuulle, koska EU edellyttää, että myös raideliikenne on kilpailulle avointa. Samasta syystä liikenteenohjaus on oltava jonkun muun kuin VR:n käsissä.

Jaottelusta seuraa myös omituisia rintamalinjoja, sillä esimerkiksi tiedottaminen on jaettu siten, että junissa kuulutuksista vastaa VR ja asemalaitureilla puolestaan Liikennevirasto. Tilanne on omituinen myös Helsingin asemalla, jossa raiteiden väliset laiturit omistaa Liikennevirasto, mutta aseman seinustan vieressä olevat VR.

Katso Valtion rataverkko 7.6.2010 (pdf) Liikenneviraston sivuilta

Dominoefekti on ketjuuntumista

Kaaosteoriasta tuttu perhosefekti on raideliikenteessä arkipäivää. Perhosen siiven iskujen tavoin muutaman minuutin ongelma pääkaupunkiseudun paikallisjunassa saattaa aiheuttaa tunnin myöhästymisen Kemijärveltä lähtevään yöjunaan.

Raideliikenteessä ongelmaa kutsutaan ketjuuntumiseksi. Myöhästymisminuuteista joka toisen arvioidaan johtuvan ketjuuntumisesta. Suurin syyllinen ongelmaan ovat yksiraiteiset rataosuudet, joita Suomen rataverkostosta on 90 prosenttia. Kun vielä ohituspaikkoja on harvassa, kertautuvat yhden junan ongelmat koko radan liikenteeseen.

Kiskoihin eivät tee myöskään mutkia routa, lumi tai pehmeikölle eli turve- tai savimaille rakennetut rataosuudet, joita Suomi on täynnä.

Suomessa vakavinta haittaa vuonna 2010 rataverkostolle aiheuttivat routavauriot, joita korjattiin aina heinäkuun alkuun asti. Routavaurioiden vuoksi kaukojunat myöhästelivät tavallista enemmän vielä kesäkuussa.

Politiikasta vaietaan

Liikennevirasto ja VR pitävät kielen visusti keskellä suuta, kun on kysymys politiikasta ja rahasta. Selvää kuitenkin on, että sekä rataverkkoon että kalustoon tarvitaan lisää resursseja.

Lähivuosien satojen miljoonien hankinnoilla VR korvaa kalustoa, mutta jos sen ongelmista haluttaisiin eroon, tulisi kalustoa ja henkilökuntaa olla varalla myös poikkeustilanteita varten. Tämä tuntuu istuvan huonosti konserniin, joka hakee parhaillaan kannattavuuteensa sadan miljoonan tulosparannusta vuodessa.

Asetinlaitteen uusiminen vienee 10 vuotta ja maksaa 100Me Hallitusneuvos, Liikenne- ja viestintäministeriö Mikael Nyberg

Tilanne on samankaltainen myös Liikennevirastossa. Helsinkiin tarvittaisiin koko maan liikenteen sujuvuuden kannalta elintärkeä uusi ohjausjärjestelmä vanhentuneen tilalle. Arviolta sadan miljoonan investointi vaatisi pikaisia päätöksiä, sillä sen uusimiseen menee noin kymmenen vuotta.

- Poliitikot päättävät, me teemme töitä sillä mitä saamme, kiteyttää Liikenneviraston Levomäki.

Kansainvälisen rautatieliitto UIC:n eurooppalaisessa vertailussa Suomi on aiemmin ollut kärkikolmikossa. Viime vuosina sijoitus on tippunut keskikastiin.

Yksi asia jaksaa pitkien talvien jälkeen naurattaa vielä sekä Liikennevirastossa että VR:ssä: kun SJ eli Ruotsin rautatiet joutui viime talvena sulkemaan rataosuuksia lumen vuoksi, kehotettiin sitä naapurimaan lehdistössä ottamaan Suomesta mallia siitä, kuinka raideliikenne hoidetaan talviolosuhteissa.

- Ruotsissa muuten määrärahat ovat ratakilometriä kohden huomattavasti suuremmat kuin Suomessa, Levomäki sanoo.

Selvityksiä ongelmista on ainakin saatu aikaan; tammikuun alussa VR ja Liikennevirasto selittelivät jälleen kerran myöhästymisiä liikenne- ja viestintäministeri Anu Vehviläiselle (kesk.).

Pääministerin kanslia vastaa siitä, miten hyvin VR toimii Hallitusneuvos, Liikenne- ja viestintäministeriö Mikael Nyberg

Sekä VR että rataverkostosta vastaava Liikennevirasto olivat keksineet varsin yksinkertaisen keinon ongelmien ratkaisemiseksi: rahan. Jos rahaa olisi enemmän, kalusto ja rataverkko saataisiin kuntoon. Samalla VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro joutui tosin myöntämään, että asenteessakin ehkä voisi olla parantamisen varaa; eipä ollut VR:ssä tullut mieleen, että 2000-luvun leudoista talvista huolimatta Suomi on edelleen Pohjoismaa, jossa voi olla talvisin sekä pakkasta että kinoksia.

Valtioneuvoston kanslian johtajan Pekka Timosen mukaan raha yksin ei kuitenkaan ole ratkaisu ongelmiin, vaan kunnollisen junaliikenteen takaamiseksi vaaditaan pitkän aikavälin suunnitelmia ja keskittymistä pahimpien ongelmien ratkaisemiseen. Omistajalla on ongelmavyyhdin selvittelyssä oma osansa, mutta Timosen mukaan valtio-omistaja ei turhaan sekaannu VR:n toimintaan, vaan tärkeämpää on antaa yhtiön johdolle työrauha. Valtio-omistaja uskoo näet vakaasti siihen, että VR kykenee ratkaisemaan ongelmat omalta osaltaan ihan itse. Sen Timonenkin tosin myöntää, että aivan nappiin ei VR:n talviliikenteen hoitaminen ole omistajankaan mielestä mennyt.

Kilpailutuksen autuus

Sekavaksi rautatieliikenteen tilanne tuntuisi muuttuneen etenkin sen jälkeen, kun VR yhtiöitettiin ja junaliikenne avattiin osittain kilpailutukselle. Yhtiöittämisen taustalla ovat EU-säädökset, sama operaattori kun ei voi olla vastuussa sekä junista että raiteista.

Kokemukset kilpailutuksesta eri maissa ovat olleet alkuongelmien jälkeen myönteisiä Hallitusneuvos, Liikenne- ja viestintäministeriö Mikael Nyberg

Kilpailutuksen piirissä ovat myös kansainvälinen henkilöliikenne sekä kaikki tavaraliikenne – kotimaisen henkilöliikenteen EU on toistaiseksi jättänyt kilpailutuksen ulkopuolelle. Tosin varsin moni EU-maa, kuten Britannia, Hollanti ja Ruotsi, on katsonut parhaimmaksi myös henkilöliikenteen kilpailuttamisen.

Vaikka EU ei siis vaadikaan kotimaista henkilöliikennettä kilpailutettavaksi, Suomessakin se taitaa olla pian edessä: pääkaupunkiseudun lähiliikenne aiotaan avata kilpailulle siinä vaiheessa, kun VR:n sopimukset henkilöliikenteen hoitamisesta päättyvät.

No siinä sen näki, ettei toimintavarmuus ole parasta luokkaa Hallitusneuvos, Liikenne- ja viestintäministeriö Mikael Nyberg

Käytännössä uusia liikkuttajia raiteille saadaan odottaa ainakin tämän vuosikymmenen loppuun, sillä VR:n sopimukset niin valtion kuin Helsingin seudun liikenteenkin kanssa ovat voimassa vielä useamman vuoden.

Jos ja kun Suomen raiteille tulee uusia toimijoita, tarvitaan myös lisää koordinaatiota, jotta junat eivät törmäilisi toisiinsa Suomen yksiraiteisessa rataverkostossa. Tämä ei olekaan ihan helppo juttu, joten voi olla, että vastuusoppaan on tulossa vielä monta uutta hämmentäjää tulevaisuudessa.

Ja muuten, vaikka VR maksaakin korvauksia kaukoliikenteen myöhästymisistä, se ei tee sitä hyvää hyvyyttään: taustalla tässäkin on EU-säädös, ja korvausten maksamisen valvonta taas on oikeusministeriön harteilla.